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图森未来的退市，并非毫无征兆。由于长期亏损，不能按时提交财报，股价常年低于1美元，去年纳斯达克交易所多次给图森未来发出退市通知。与此同时，全球自动驾驶公司出现倒闭或裁员潮，也加速了图森未来的退市进程。近年来，福特汽车和大众汽车集团关闭旗下自动驾驶初创公司Argo AI，谷歌旗下的Waymo已进行多轮裁员，与图森未来比肩的美国自动驾驶卡车公司Embark倒闭。高阶自动驾驶商业化落地遥遥无期，不仅让企业经营陷入困境，也让资本市场失去耐心。
按照国际公认的SAE(美国汽车工程师学会)自动驾驶分级标准，自动驾驶分为L0级至L5级。其中，L1级和L2级属于辅助驾驶；L3级是属于有条件自动驾驶，也是人机角色重要分水岭；L4级和L5级属于高阶自动驾驶。当前，L5级完全自动驾驶技术还很不成熟，鲜有真正的产品落地。而L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶技术，目前已有产品问世，在大多数情况下是有效的、安全的，但在特殊和极端情况下，安全性还没有得到充分认证。因此，只是有条件地被批准应用。
没有安全保驾护航，高阶自动驾驶就很难大规模推广。如果自动驾驶有1例安全事故发生，公众就有足够情绪对其安全表现出担忧，甚至怀疑。美国通用旗下自动驾驶公司Cruise经历的无人驾驶上路许可和无人驾驶出租车运营许可被吊销，以及裁员、召回、首席执行官辞职等一系列变动，就是因为去年一起自动驾驶事故不断发酵引发的。舆论认为，从驾驶员手中夺走控制权的整个想法，仍然不受消费者欢迎。
尽管有不少汽车公司对外宣称，其产品和技术已实现高阶自动驾驶，但这很难经得起市场检验。高情商的说法，不过是打造一个更具科技感的企业形象；而低情商的说法，就是可以把车卖得更贵些。当前，无论是纯视觉方案还是“视觉+激光雷达”方案，以及其他技术路线，高阶自动驾驶仍然受到场景限制，整体的稳定性和可靠性还远远不够。比如，去年特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在美国硅谷帕洛阿尔托市的街道公开直播测试FSD Beta V12，就差点出了事故。
高阶自动驾驶只有大规模使用，才能够跑通商业化之路。而任何技术要想商业化，就需结合市场的真实需求。当前，不少以L4级为核心解决方案的自动驾驶公司开始主动降级，转向帮助企业做好L2级和L3级解决方案，这或许是更为务实的举措。毕竟，台阶要一级级地爬，沟坎要一道道地迈，脚下的路走得才更为踏实。如果把自动驾驶的突破比喻成攀登珠峰的过程，我们现在很可能还只是在半山腰。高期待的自动驾驶与被低估的复杂度，既考验车企的勇气与智慧，也考验车企的耐心与毅力。（杨忠阳）
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